Chaque jour, près de 80 000 voyageurs traversent la gare de Strasbourg sans se douter qu'ils traversent aussi un décret impérial, une monument de propagande impérial, et un projet de chantier que trois majorités municipales successives se repassent sans jamais vraiment le terminer.
La bibliothèque en cendres
Faisons d'abord un retour en août 1870. L'artillerie prussienne assiège Strasbourg avec une intensité inédite, jusqu'à 4 220 projectiles par jour selon les calculs de l'historienne Rachel Chrastil, un rythme que même le bombardement de Paris, quelques mois plus tard, n'atteindra jamais. Le 24 août, un obus incendiaire touche l'Église Neuve et les bibliothèques qu'elle abrite. En quelques heures disparaissent plus de 400 000 volumes et des milliers de manuscrits, dont l'Hortus deliciarum d'Herrade de Landsberg, la pièce la plus précieuse de la collection, perdue à jamais. Le bibliothécaire Rodolphe Reuss note dans son journal avoir pleuré de rage devant ce qu'il appelle le vandalisme prussien.
Rien ne prouve que le ciblage était délibéré, la technologie de l'époque ne permettant sans doute pas une telle précision, mais la décision de bombarder le centre-ville, elle, est bien documentée, et elle ne vient pas, contrairement à ce que l'on raconte trop facilement, de Bismarck. Elle revient au général Werder et au chef d'état-major Moltke, qui répond alors directement au roi, avec, selon Rachel Chrastil, très peu d'interférence des autorités civiles, chancelier compris. Bismarck patiente et il faudra le siège de Paris, quelques mois plus tard, pour qu'il réclame ouvertement le bombardement des civils, présenté cette fois sans détour comme une forme de représailles nationales.
Le Reichsland
Ce que Strasbourg devient ensuite, c'est un Reichsland, un territoire d'Empire, sans le statut d'État fédéré dont bénéficient la Bavière ou la Saxe, administré directement depuis Berlin. Le choix n'a rien d'accidentel car Bismarck redoute une région trop attachée à la France pour lui accorder l'autonomie que la logique fédérale allemande aurait normalement imposée. Elle restera ainsi, sous tutelle directe, jusqu'en 1911, date à laquelle elle obtient enfin une constitution propre, sans jamais devenir un État à part entière au sein de l'Empire. Le pouvoir politique lui est refusé mais le pouvoir architectural, en revanche, va lui être offert sans compter.
Pour un allemand, une gare participe au prestige d'une ville
La première urgence, en 1871, n'est pas politique, elle est logistique. Le siège a coupé les liaisons ferroviaires et les nouvelles autorités veulent les rétablir au plus vite. Elles lancent donc dès 1878, avant même que le plan d'urbanisme de la ville ne soit arrêté, la construction d'une nouvelle gare centrale, confiée à l'architecte berlinois Johann Eduard Jacobsthal, spécialiste reconnu des gares prussiennes. Le nouveau bâtiment ouvrira en 1883.
L'ancienne gare française de 1852, celle de l'architecte Weyer, était un cul-de-sac, sans liaison au-delà de Strasbourg. La nouvelle est une gare de transit qui réunit voyageurs, marchandises et triage, désormais tournée vers l'Allemagne. Strasbourg cesse d'être le bout de la France pour devenir un carrefour de l'Empire. Le réseau qui la dessert n'est d'ailleurs pas une compagnie ordinaire : les Reichs-Eisenbahnen d'Alsace-Lorraine sont les premières lignes possédées en direct par l'Empire allemand lui-même, avec une dimension militaire avérée puisqu'une partie des voies étaient réservées à l'armée.
La façade, elle, met en scène du symbole avec deux bas-reliefs qui montrent l'Alsace et la Lorraine personnifiées recevant des offrandes paysannes, les cathédrales de Strasbourg et de Metz en arrière-plan, encadrées des armoiries des deux provinces et d'une frise de médaillons reprenant les blasons de toutes les villes du Reichsland. Le message n'est pas seulement "nous avons gagné", il est "nous avons toujours été chez nous", en reliant l'ancien Reich médiéval des Hohenstaufen au nouveau, celui des Hohenzollern.
Une gare en avance sur son temps
Sur le plan technique, l'édifice n'a rien de passéiste. C'est le premier bâtiment public de la ville éclairé à l'électricité, quatre ans à peine après l'invention de l'ampoule à incandescence par Edison. Le détail savoureux, c'est que le réseau électrique municipal, l'Elektrizitätswerk Strassburg, n'est fondé qu'en 1899. Pendant seize ans, la gare a donc dû produire son propre courant via une centrale au gaz, avant même que la ville ait un réseau à lui offrir.
Le même souci d'anticipation se retrouve dans la circulation des voyageurs. Les quais, situés en hauteur, sont desservis par plusieurs tunnels distincts plutôt que par un seul, pour éviter l'entonnoir de l'arrivée aux trains sur les quais. La preuve que le principe tenait la route, c'est qu'on est en train de le redécouvrir : parmi les mesures du projet actuel de modernisation figure la réouverture au public d'un de ces passages historiques, le tunnel dit des Postes, fermé depuis longtemps, spécifiquement pour "multiplier l'accès aux quais". Cent quarante ans après, la future gare corrigera un problème que ses propres bâtisseurs avaient déjà résolu.
Le reste de la Neustadt est un peu "alsacienne"
Le plan d'ensemble de la ville nouvelle attend, lui, un peu plus longtemps. Le 7 avril 1880, un décret impérial tranche entre deux projets concurrents : celui de l'architecte berlinois Auguste Orth, plus classiquement haussmannien, et celui de l'architecte en chef de la ville, l'Alsacien Jean-Geoffroy Conrath. C'est Conrath qui l'emporte, avec de larges avenues qui doivent d'ailleurs beaucoup au modèle parisien qu'elles sont censées concurrencer. La vitrine destinée à démontrer la supériorité de la Kultur allemande sur une ville vaincue est donc, dans ses grandes lignes, dessinée par un enfant du pays. Sur le bâtiment le plus stratégique, en revanche, la gare, Berlin n'a rien délégué à personne.
La nouvelle bibliothèque
La boucle se referme en 1895, quand rouvre, place Impériale, à quelques centaines de mètres de l'endroit où l'ancienne est partie en fumée vingt-cinq ans plus tôt, une bibliothèque plus grande, plus monumentale, pièce maîtresse du nouveau quartier. L'Empire qui a brûlé la première y installe la seconde, toujours sous chancellerie Bismarck. La destruction devient, avec le recul, le prétexte de la démonstration de puissance qui la remplace.
Gare 360 ou bi-face : la continuité malgré la rupture politique
Reste que la gare de 1883, aussi ingénieuse fût-elle, n'a pas été taillée pour absorber plus de 80 000 voyageurs par jour, avec un objectif proche de 100 000 à l'horizon 2030. Le directeur régional des gares SNCF du Grand Est évoque un besoin de dix-huit à vingt-cinq voies d'ici 2050, contre neuf aujourd'hui. Le problème, c'est que côté place de la Gare, façade historique classée, il n'y a plus un centimètre de marge. La seule direction disponible est l'arrière, côté rue du Rempart, celui des fortifications de 1875 et des anciens entrepôts militaires, également classés. Le décor a peut-être changé de siècle mais la tension entre usage civil et emprise militaire du foncier ferroviaire, elle, n'a pas bougé.
C'est là qu'est censé naître le projet "Gare 360" : gare routière, parking silo de plusieurs centaines de places, parkings vélos, réhabilitation de l'ancien bâtiment des douanes. Signé en mai 2024 par l'équipe de Jeanne Barseghian, sur la base d'un protocole liant depuis 2019 (mandat de Roland Ries) la Ville, l'Eurométropole, la Région Grand Est et le groupe SNCF, le projet est critiqué un an plus tard en conseil municipal, à la fois par Pierre Jakubowicz et par Catherine Trautmann elle-même, alors dans l'opposition, qui le juge "très loin de ce qui avait été évoqué". Élue maire en mars 2026, Catherine Trautmann en hérite, et ... le poursuit. Les études de conception doivent s'achever cette année et les scénarios les plus récents évoquent des travaux à partir de 2033, pour une ouverture envisagée à partir de 2040. Le projet aura donc mis plus longtemps à sortir des cartons que Bismarck n'en a mis à perdre son empire.
On notera ici une continuité qui dépasse les alternances, si l'on ne prend pas trop au sérieux le théâtre joué lors des conseils municipaux. En 2026, la mairie poursuit donc un projet que la candidate, avant d'être élue, jugeait insuffisant. Dans les faits, ce bâtiment aura survécu à tout : en 1918, une partie des symboles impériaux de la façade avait été neutralisée ou francisée, mais la structure, elle, avait survécu, y compris à la deuxième annexion de 1940. En 2007, une verrière était venue l'envelopper, sans toucher à sa structure. Cent quarante ans après le décret qui l'a fait naître, la gare de Strasbourg, au fond, vit les changements de régime sans trop s'en soucier.
